4F級新機場啟用，青島人卻說“以后沒有機場了”

戴洋港

膠東國際機場啟用一事終于塵埃落定。

8月12日零時，青島膠東國際機場正式實施轉(zhuǎn)場運營，并同步關閉青島流亭國際機場，轉(zhuǎn)場在一夜之間完成。

膠東機場的啟用，是青島 1949 年以來首次啟動機場轉(zhuǎn)場，堪稱青島交通史上里程碑式的大事件。新機場的落成牽動著每個青島人的心，運營前夕，無論是駕車、換乘、還是登機流程，都備受關注。

網(wǎng)絡輿論一方面不乏有興奮的聲音，例如青島籍演員黃渤就在8月7日發(fā)了一條微博，坐標青島流亭機場，語氣深情：“大概是最后一次從青島流亭機場出發(fā)了。是，多少夢想從這里出發(fā)，他又擁抱過多少游子的歸來。留張照片，伴我成長的青島記憶。”

而另一方面，也有許多青島網(wǎng)友熱議新的膠東機場距離市區(qū)實在太遠，以至于有人玩笑地得出了“青島以后沒有機場了”的結(jié)論。

在新舊交替的重要時刻，青島人的討論里既有興奮，也無法避免一絲隱憂。膠東機場究竟會為青島帶來什么？背后藏著青島什么樣的城市發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局考慮？城市發(fā)展過程中，又如何平衡長期區(qū)域戰(zhàn)略和短期市民生活便利的關系？

遙不可及的新機場

新機場實在是太遠了。

有熱心青島網(wǎng)友計算了各種方式前往膠東機場的耗時。以青島中心城區(qū)的五四廣場為例，打開高德地圖，與膠東機場之間駕車距離是57公里，要花一個小時以上的時間，而打車費用140元起步。

如果乘坐地鐵，則需要先搭乘8號線，乘坐9站之后，再換乘3號線，繼續(xù)乘坐15站，總計需要花將近兩個小時的時間在路上。有網(wǎng)友結(jié)合地鐵的運營時間計算發(fā)現(xiàn)，如果求穩(wěn)妥，早上7：30-8：00之間的航班，時間都會變得非常緊張，一旦出現(xiàn)意外，極有可能誤機。對于乘坐地鐵到達膠東機場的旅客來說，航班定在8點以后起飛才稍微保險一些，而趕7：30之前的航班，旅客幾乎只能選擇打車。

坐大巴是另一條“野路子”。青島計劃開通10條機場快線，分別自膠東機場往返府新大廈、北村城市候機樓、麗晶大酒店、青島火車站、四方大酒店、滄口汽車站、海大嶗山校區(qū)、黃島瑞源名嘉匯、膠南中鐵博覽城和即墨賓館。夜間加班車，隨航班動態(tài)調(diào)整，這些似乎都是專門為旅客定制。

但是，到底需要等多久，車輛配備是否足夠，都成為了市民實際的擔憂。有網(wǎng)友更是直接表達，希望不要出現(xiàn)一堆黑車司機堵在出站口吆喝“黃島、膠南、城陽、即墨，XX元走了啊”的畫面。

這樣計算下來，去膠州機場的便捷程度的確充滿考驗。一些青島市民表示，今后可能在非必要情況下，盡可能不選擇飛機出行了，“20分鐘地鐵，4小時高鐵，去上海不香么？”

前有大興機場、天府機場兩個同樣距離市區(qū)非常遙遠的機場為例，膠東機場所面臨的更為現(xiàn)實的問題可能是，相較以高鐵為代表的其他交通方式，競爭力會下滑，從而客流會受到影響。

其中最棘手的，恐怕是那些目的地城市離青島距離較短的情形。以從青島膠東機場到北京大興機場為例，往返兩個機場的時間將會是飛行時間的兩倍以上，而高鐵的時間僅在3小時左右。此外，高鐵的價格比民航還有優(yōu)勢。這意味著會有大批客流被分流進入軌道交通。

而與北京大興機場、成都天府機場不同的是，青島沒有選擇保留雙機場，機場的選擇上不存在競爭選項，旅客沒得選，只有坐或者不坐的選項。這更加削減了游客安排出行的優(yōu)化空間。

膠州與青島

長期以來，膠州被視為青島發(fā)展的外圍地帶。新中國成立后，山東省的區(qū)劃調(diào)整了很多次，如今的膠州市隸屬青島市，這一地理建制格局的形成是非常晚近的事情。

1956年2月，撤銷膠州專區(qū)，膠縣改屬昌濰專區(qū)。

1958年10月，膠縣劃歸青島市；1961年5月，重新劃歸昌濰專區(qū)；1978年11月，再度劃歸青島市；1987年2月12日，撤銷膠縣，設立膠州市，以原膠縣的行政區(qū)域為膠州市的行政區(qū)域，屬青島市代管，才有了如今的級別管轄現(xiàn)狀。

青島的城市史從德國人登陸開始，在接下來130年中，這個原本是荒灘的地區(qū)不斷和周圍歷史較為悠久的地區(qū)發(fā)生重組和融合，周邊地區(qū)的人慢慢進入這塊區(qū)域，“青島”的概念也在各個歷史時期的發(fā)展中慢慢調(diào)整和擴大，原本并不受青島管轄的周邊縣市中，往往就具備了固有的文化歸屬感。

在這樣的城市發(fā)展背景下一路走來，就能理解為什么很多膠州人會否認自己是青島人，青島市區(qū)的居民也會因為青島僅僅保留了一座機場在遙遠的膠州，而感嘆“青島沒有機場了”。

但事實上，膠州正在青島的發(fā)展版圖中扮演越來越重要的角色。

2020年，青島常住總?cè)丝跀?shù)據(jù)公布，達到1007.17萬人，首次突破1000萬人；常住人口城鎮(zhèn)化率達到76.34%，居全省首位，擴張的需求依然旺盛。

6月21日，青島市住房和城鄉(xiāng)建設局發(fā)布《青島市新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2021―2035)》(征求意見稿)。

規(guī)劃中提到，隨著產(chǎn)業(yè)向次中心城市和重點功能組團加快轉(zhuǎn)移，青島的人口已經(jīng)開始向主城區(qū)周邊區(qū)域流動。按照規(guī)劃，到2025年，全市常住人口城鎮(zhèn)化率達到78%左右。

規(guī)劃還提出，青島將發(fā)展環(huán)灣都市三大副中心城區(qū)，打造與主城區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的黃島、即墨、膠州三大副中心城區(qū)。其中，即墨、膠州兩個主城片區(qū)加快融入環(huán)灣都市區(qū)，依托上合示范區(qū)、臨空經(jīng)濟示范區(qū)和國家、省級經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、高新區(qū)等平臺，完善基礎設施和公共服務體系，發(fā)展先進制造、現(xiàn)代物流、商貿(mào)服務、臨空經(jīng)濟加快集聚人口，促進產(chǎn)城融合，打造聯(lián)系青濰、青煙協(xié)同發(fā)展的環(huán)灣都市區(qū)核心組團。

臨空經(jīng)濟圈的一盤棋

說到臨空經(jīng)濟區(qū)，還要回到2019年7月24日，中央深改委確立青島建設上合示范區(qū)的國家戰(zhàn)略落地，青島口岸將依托青島口岸多式聯(lián)運，打造成為上合組織內(nèi)陸國家面向日韓和亞太市場的出?？?。

上合示范區(qū)的定位，被很多人解讀為膠州即將成為中亞到東南亞及日韓國際貿(mào)易大通道樞紐的信號。

臨空經(jīng)濟區(qū)，并不是新詞。它是指以機場為核心，由產(chǎn)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)輻射功能而帶來的經(jīng)濟效應所形成的經(jīng)濟區(qū)域。

要發(fā)展臨空經(jīng)濟區(qū)，青島原有的流亭機場遠遠達不到要求。流亭機場是4E級機場，起初規(guī)劃時，設計的年旅客吞吐量上限大約為1200萬人次。即便是在2013年挖潛擴容后，流亭機場的旅客承載上限也只是提高到了1800萬-2000萬人次的水平。而到2019年，據(jù)估算，青島空港的實際旅客吞吐量已經(jīng)達到2555.6萬人次。

流亭國際機場已經(jīng)超負荷運營多年，歷經(jīng)3期擴建和數(shù)次挖潛擴容，潛力已經(jīng)挖無可挖，其硬件承載能力已經(jīng)開始拉青島空港發(fā)展的后腿。而流亭國際機場處于青島的中心城區(qū)，上方的空域資源越來越緊張，在這一背景下，流亭機場被拋棄，折射的是青島城區(qū)擴展與機場空域需求日益激烈的矛盾沖突。

青島要發(fā)展臨空經(jīng)濟區(qū)，機場搬遷是必然選擇。

膠東機場的定位是“世界一流、國內(nèi)領先”的東北亞國際樞紐機場，相比只擁有一條跑道、4E級的流亭機場，可起降空客380、波音747等民航運輸最大機型的 4F 級膠東機場盡顯后發(fā)優(yōu)勢，并且可以滿足2025年旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降29.8萬架次的使用需求。

山東科技大學經(jīng)濟管理學院副教授周志剛等專家，在分析青島膠東臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展時提到，打造便捷的綜合交通網(wǎng)絡，突出臨空區(qū)的“交通便捷性”，仍然迫在眉睫。

臨空經(jīng)濟區(qū)的根本基礎在于機場及其周邊的基礎設施，不斷提高其運營能力和運營效率，從而提升周邊公眾及乘客的體驗滿意度。要做到這一點，相關政府部門需要加大力度，重視各級交通體系的建設，銜接臨空經(jīng)濟區(qū)與城市交通體系，才能充分發(fā)揮臨空經(jīng)濟區(qū)的交通優(yōu)勢。

華東師范大學中國政治發(fā)展戰(zhàn)略研究所教授林拓對中國新聞周刊說，從長遠看，建新機場是戰(zhàn)略需要，同時，市民生活的便利不可輕視，城區(qū)和機場的交通快線近期顯得尤為重要，今后可考慮在主城區(qū)與機場之間培育新節(jié)點，進一步優(yōu)化青島城市格局。