車頭蘊藏超復雜工藝

高鐵“復興號”車頭棱線曲面造型復雜，80多塊蒙皮形狀各異，共有3000多條焊縫，加起來長達600多米，如此高的焊接密度，幾乎囊括了平焊、橫焊、仰焊等所有高難度的焊接姿勢。

但好在磨刀不負砍柴工。整車運行阻力降低12%，人均百公里能耗下降17%，當它以時速350公里運行時人均百公里能耗僅3.8度電。往返一趟京滬節(jié)省5000多度電。

超智能傳感系統(tǒng)

高鐵“復興號”建立了大量的傳感系統(tǒng)，整車檢測點達2500多個，比以前動車組多了500多個。這些大大小小的傳感器，最大的高62.8厘米，最小的直徑僅5毫米。

系統(tǒng)將所有數(shù)據(jù)采集到網(wǎng)絡系統(tǒng)中，信息采集精度高，在重要監(jiān)控點，數(shù)據(jù)記錄精度最高達到微秒級。最終“復興號”實現(xiàn)了1秒鐘記錄100萬個數(shù)據(jù)的驚人能力。

被動安全技術：安全更有保障

除具備失穩(wěn)檢測、煙火報警、軸溫監(jiān)控、受電弓視頻監(jiān)視等安全防護功能外，“復興號”動車組加裝了一把“安全鎖”——被動安全技術，即通過增設碰撞吸能裝置，提高動車組的被動防護能力。“復興號”也是首次應用該技術。

被動安全防護，也就是當列車發(fā)生碰撞時，碰撞吸能單元通過有序變形吸收碰撞能量，保障乘客區(qū)域不變形，沖擊減速度可控，為乘員提供安全保障，相當于為列車加了一把“安全鎖”。

高速降噪

當高鐵“復興號”以時速350公里高速運行時，客室噪聲最大僅為65分貝，遠遠優(yōu)于70分貝的“優(yōu)”等線。

怎么做到的呢?

優(yōu)化動車組的結構，包括新型流線型車頭、平順化的車頂受電弓、全包型式的車端風擋等，以此降低氣動噪聲;應用新型隔聲材料;進行降噪控制。

高鐵“復興號”蘊藏了哪些黑科技?

2017年10月22日 17:17:51

來源：褚少軍

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車頭蘊藏超復雜工藝

高鐵“復興號”車頭棱線曲面造型復雜，80多塊蒙皮形狀各異，共有3000多條焊縫，加起來長達600多米，如此高的焊接密度，幾乎囊括了平焊、橫焊、仰焊等所有高難度的焊接姿勢。

但好在磨刀不負砍柴工。整車運行阻力降低12%，人均百公里能耗下降17%，當它以時速350公里運行時人均百公里能耗僅3.8度電。往返一趟京滬節(jié)省5000多度電。

超智能傳感系統(tǒng)

高鐵“復興號”建立了大量的傳感系統(tǒng)，整車檢測點達2500多個，比以前動車組多了500多個。這些大大小小的傳感器，最大的高62.8厘米，最小的直徑僅5毫米。

系統(tǒng)將所有數(shù)據(jù)采集到網(wǎng)絡系統(tǒng)中，信息采集精度高，在重要監(jiān)控點，數(shù)據(jù)記錄精度最高達到微秒級。最終“復興號”實現(xiàn)了1秒鐘記錄100萬個數(shù)據(jù)的驚人能力。

被動安全技術：安全更有保障

除具備失穩(wěn)檢測、煙火報警、軸溫監(jiān)控、受電弓視頻監(jiān)視等安全防護功能外，“復興號”動車組加裝了一把“安全鎖”——被動安全技術，即通過增設碰撞吸能裝置，提高動車組的被動防護能力。“復興號”也是首次應用該技術。

被動安全防護，也就是當列車發(fā)生碰撞時，碰撞吸能單元通過有序變形吸收碰撞能量，保障乘客區(qū)域不變形，沖擊減速度可控，為乘員提供安全保障，相當于為列車加了一把“安全鎖”。

高速降噪

當高鐵“復興號”以時速350公里高速運行時，客室噪聲最大僅為65分貝，遠遠優(yōu)于70分貝的“優(yōu)”等線。

怎么做到的呢?

優(yōu)化動車組的結構，包括新型流線型車頭、平順化的車頂受電弓、全包型式的車端風擋等，以此降低氣動噪聲;應用新型隔聲材料;進行降噪控制。